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作者：羅　楠

（陜西國防工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院數(shù)控工程學(xué)院，陜西西安　710300）

因此，該零件的沖壓生產(chǎn)要用到的沖壓加工基本工序有：落料、拉深（拉深的次數(shù)可能為多次）。

２工藝方案分析

２．１　確定毛坯尺寸

由于板料本身存在金屬結(jié)構(gòu)組織、模具間隙、潤滑等的不均勻，會引起油擋零件拉深后邊緣不齊，需后續(xù)修邊。

由于此零件精度要求較低，所以不考慮增加修邊余量。

根據(jù)久里金法則計(jì)算，將零件中性層部分母線分為７段，如圖_３所示。

得到各段長度及各段形心到旋轉(zhuǎn)軸的距離Ｒ_ｘｉ如表１所示，油擋零件表面積Ｆ_０ 計(jì)算如式（１）所示。

圖３中性層母線劃分示意

２．２　確定拉深次數(shù)

根據(jù)零件形狀，采用正、反拉深的方法，反拉深能夠增大坯料被拉入凹模的摩擦阻力，可以解決零件口部起皺的問題。

零件的相對厚度為（ｔ／Ｄ）×100＝1.4，正拉深和反拉深時的相對直徑值均約為1.4，查文獻(xiàn)［１］得知，零件的相對高度ｈ／ｄ小于表中的極限值，故正、反拉深均可一次拉深成形。

２．３　確定工藝方案

該零件的沖壓工序包括：落料、正向拉深和反向拉深。

可得到以下４種工藝方案：方案一，落料_→拉深_→反拉深，單工序模，此方案結(jié)構(gòu)簡單定位誤差大，生產(chǎn)效率低；方案二，落料_→正拉深復(fù)合_→反拉深單工表２中：Ｚ_ｍａｘ，Ｚ_ｍｉｎ———最大、最小合理間隙，ｍｍ；

Ｘ———磨損系數(shù)；

δＡ，δＴ，———凸、凹模的制造公差，ｍｍ；

Ｄ_Ａ，Ｄ_Ｔ———落料凸、凹模尺寸，ｍｍ。

３．２　工作零件設(shè)計(jì)

３．２．１　落料凹模

圖４為落料凹模。

落料凹模上設(shè)置有擋料銷孔、用來固定的螺紋孔和銷釘孔若干，同時，在內(nèi)圈設(shè)計(jì)了限位倒角，以限制壓邊圈的行程。

３．２．２　落料凸模與正拉深凹模

圖５為落料凸模與拉深凹模。

在此凸、凹模內(nèi)部同樣設(shè)計(jì)了限位倒角，以限制壓邊圈的行程，在上圓口設(shè)計(jì)了安裝反拉深凸模的沉槽。

３．２．３　反拉深凸模

３．２．４正拉深凸模與反拉深凹模

圖７為正拉深凸模與反拉深凹模。

在反拉深凹模上設(shè)計(jì)了３個螺紋孔，以便與下模板固定。在其內(nèi)部設(shè)計(jì)了１個螺紋大孔，用以安裝彈簧。

圖７正拉深凸模與反拉深凹模

３．３落料正、反拉深復(fù)合模結(jié)構(gòu)

圖８是落料正、反拉深復(fù)合模的結(jié)構(gòu)圖。

模具的落料部分采用正裝式，正拉深部分采用倒裝式，反拉深部分采用正裝式。

模座下的緩沖器兼作壓邊與頂件，同時設(shè)有彈性頂件裝置，這種結(jié)構(gòu)操作方便，出件暢通無阻，生產(chǎn)效率高。

當(dāng)上模下行時，帶動落料凸模與正拉深凹模５完成落料、正拉深，下壓邊圈25與頂桿24共同作用實(shí)現(xiàn)壓邊。

完成正拉深后，上模繼續(xù)下行，帶動反拉深凸模10下行，連同正拉深凸模與反拉深凹模23共同作用進(jìn)行反拉深，反拉深時上壓邊圈13進(jìn)行壓邊，彈簧22與頂料板20保證零件地面的平整。

反拉深完成后，上模上行，彈簧22推動頂料板20將成形后的油擋零件由下模中頂出。

可見，此復(fù)合?？身樌瓿陕淞?，正、反拉深工序，實(shí)現(xiàn)油擋零件的成形。

結(jié)論

針對翻邊起皺缺陷問題，采用本文所述的方法，建立翻邊模型，快速計(jì)算翻邊后材料延伸率，并根據(jù)本文通過理論與實(shí)際對比所建立的判據(jù)，快速、有效地識別起皺狀態(tài)，在整車開發(fā)早期階段推動設(shè)計(jì)更改，提高項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)的決策效率。

參考文獻(xiàn)：

［１］徐榮麗．板料成形過程中的起皺研究［Ｊ］．大眾科技，２０１９（３）：１０２－１０３．

［２］ 李軍．鈑金件曲面連續(xù)翻邊成形數(shù)值模擬與工藝優(yōu)化設(shè)計(jì)研究［Ｄ］．合肥：合肥工業(yè)大學(xué)，２０１６．

［３］ 趙會敏，李軍．基于Ｄｙｎａｆｏｒｍ的一種零件連續(xù)翻邊成形方法［Ｊ］．汽車零部件，２０１５（１）：３７－４０．

［４］ 張新杰．曲面翻邊類零件的成形工藝模擬與分析［Ｊ］．模具技術(shù)，２０１３（５）：９－１５．

［５］ 王玉峰，田前程，施雄飛，等．沖壓制件翻邊缺陷分析圖１８　飾板遮蓋［Ｊ］．汽車與配件，２０１３（２）：３４－３５．